DAT = Geliefert am Terminal – Abkürzungserklärung

DAT steht für „Delivered at Terminal“ (geliefert Terminal), eine Incoterms®-Regel, bei der der Verkäufer die Waren entladen an einem benannten Terminal am Bestimmungsort liefert (z. B. in einem Hafen, Flughafen oder einer Binnenfrachtanlage). Der Verkäufer trägt Kosten und Risiko bis einschließlich der Entladung an diesem Terminal; danach übernimmt der Käufer Importabfertigung, Lagerung und den Weitertransport. DAT wurde in den Incoterms® 2020 durch DPU ersetzt, sofern nicht „DAT Incoterms® 2010“ angegeben ist. Mehr Kontext klärt, welche Terminalgebühren anfallen.

Was ist DAT (Geliefert Terminal) in den Incoterms?

Ein Grundpfeiler moderner Versandverträge: DAT (Delivered at Terminal) ist eine Incoterms-Regel, nach der der Verkäufer die Waren entladen an ein benanntes Terminal am Bestimmungsort zu liefern hat – etwa an einen Hafen, Flughafen oder eine Binnenfrachtanlage – wo anschließend der Käufer übernimmt. In einem Incoterms-Überblick definiert DAT einen klaren Übergabepunkt am Terminal, nicht am Betriebssitz des Käufers, und stützt sich auf die Infrastruktur des Terminalbetreibers für Annahme und Entladung.

Die Lieferpflichten unter DAT umfassen Exportverpackung, Ausfuhrabfertigung und Hauptbeförderung durch den Verkäufer, der zudem das Risiko trägt, bis die Waren am bezeichneten Terminal entladen sind. Ab diesem Zeitpunkt übernimmt der Käufer Risiko und Kosten, einschließlich Einfuhrformalitäten, Zöllen und Steuern sowie des Weitertransports. Eine präzise Benennung des Terminals ist entscheidend, da Gebühren, Umschlagpraktiken und lokale Beschränkungen je nach Anlage variieren und den Zeitplan sowie die Kostenverteilung beeinflussen können.

Ist DAT noch gültig, oder heißt es jetzt DPU?

Obwohl viele Verträge und Versandvorlagen noch auf DAT verweisen, wurde der Begriff in den Incoterms 2020 durch DPU (Delivered at Place Unloaded) ersetzt. Damit ist DPU die aktuelle Klausel, während DAT nur dann weiterhin gültig ist, wenn ausdrücklich ältere Incoterms-Ausgaben in die Vereinbarung einbezogen werden. In der Praxis ist DAT daher nicht „falsch“, muss jedoch an die Incoterms 2010 (oder früher) geknüpft werden, um Mehrdeutigkeiten zu vermeiden.

Parteien, die ältere Vorlagen verwenden, sollten Klauseln entweder auf DPU Incoterms® 2020 aktualisieren oder ausdrücklich „DAT Incoterms® 2010“ angeben. Andernfalls könnten Vertragspartner, Versicherer oder Banken infrage stellen, welches Regelwerk gilt, was vermeidbare Dokumentationsrisiken in der Handelsfinanzierung sowie in Streitbeilegungsprozessen schafft.

Wo erfolgt die Lieferung unter DAT: und wer entlädt?

Da DAT nur gilt, wenn ausdrücklich Incoterms® 2010 vereinbart werden, stellt sich als nächste Frage, was „Lieferung“ unter dieser Klausel tatsächlich bedeutet und wo der Gefahrenübergang stattfindet. Unter DAT erfolgt die Lieferung, wenn die Waren dem Käufer zur Verfügung gestellt werden, an einem benannten Terminal am Bestimmungsort, und nachdem sie vom ankommenden Beförderungsmittel entladen worden sind. Das Terminal kann ein Kai, ein Lager, ein Containerhof, ein Luftfrachtterminal oder eine ähnliche Einrichtung sein, muss jedoch eindeutig bezeichnet werden, um Unsicherheiten hinsichtlich der Lieferorte zu vermeiden.

Da das Entladen Teil des Lieferereignisses ist, liegen die Entladepflichten beim Verkäufer unter DAT. Dazu gehört die Organisation und Durchführung der physischen Entladung am im Vertrag festgelegten Terminal, nicht lediglich das Anliefern der Waren bis zum Terminaltor. Nach der Entladung gelten die Waren am vereinbarten Terminalpunkt als geliefert, und der Käufer kann sie zur weiteren Abwicklung übernehmen.

DAT-Kosten und Risiko: Verkäufer vs. Käufer (mit Beispielen)

Kosten- und Risikoverteilung unter DAT konzentriert sich auf einen einzigen entscheidenden Punkt: Sobald der Verkäufer die Waren am benannten Bestimmungsterminal entlädt, ist die Lieferung abgeschlossen und das Risiko geht auf den Käufer über. Bis zu diesem Zeitpunkt trägt der Verkäufer die Kosten für die Beförderung, die Ausfuhrabfertigung und das Entladen am Terminal; der Käufer trägt danach anfallende Kosten, wie z. B. Weitertransport, Einfuhrabgaben und lokale Handhabung außerhalb des vereinbarten Terminalumfangs.

Beispiel: Maschine Hamburg→Rotterdam Terminal—der Verkäufer übernimmt die Seefracht und das Entladen per Kran; tritt während des Entladens ein Schaden auf, trägt ihn der Verkäufer. Entsteht der Schaden während des Transports per Lkw vom Terminal zum Lager des Käufers, trägt ihn der Käufer.

Wann man DAT wählen sollte: und die größten Fehler bei Terminalgebühren

DAT ist eine pragmatische Wahl, wenn der Verkäufer Fracht und Terminalabfertigung am Bestimmungsort steuern kann, der Käufer jedoch die Importabfertigung und die Weiterbeförderung nach der Entladung selbst übernehmen möchte. Es eignet sich für Projekte mit vorhersehbaren Ankunftshäfen, starken Carrier-Verträgen und einem Käufer, der über lokale Lkw- und Zollkompetenz verfügt. DAT unterstützt außerdem eine engere Terminsteuerung, wenn der Verkäufer Entladetermine und die Übergabe der Dokumentation am Terminal koordinieren kann.

Häufige Fehler drehen sich um die Terminalgebühr. Erstens gehen die Parteien davon aus, dass „Terminal Handling“ vollständig abgedeckt ist, schließen jedoch Lagerung, Demurrage, Detention, Reefer-Anschluss (Plug-in) oder Termin-/Slotgebühren aus. Zweitens ist die Wahl des Lieferorts vage: „nächstes Terminal“ kann Kosten auf eine teurere Anlage oder einen anderen Betreiber verlagern. Drittens werden Schritte der Frachtfreigabe (Cargo Release) ignoriert; fehlende Originale, Sicherheitsmeldungen oder unbezahlte lokale Gebühren können die Abholung blockieren und Kosten auslösen. Viertens lassen Vertragsklauseln offen, wer Terminalzuschläge bezahlt, die nach Ankunft erhoben werden. Eine klare Benennung des Terminals und präzise Gebührenabgrenzungen verhindern Streitigkeiten.