FAS steht für Free Alongside Ship (frei längsseits Schiff), eine Incoterms-Regel für See- oder Binnenschifffahrtssendungen. Unter FAS liefert der Verkäufer die Ware und erledigt die Ausfuhrzollabfertigung, indem er sie längsseits des vom Käufer benannten Schiffes im benannten Verschiffungshafen bereitstellt, z. B. an einer Kaimauer oder längsseits eines Leichters. Das Risiko geht an diesem Punkt auf den Käufer über. Der Käufer organisiert anschließend Verladung, Seefracht und weitere Kosten. Mehr Kontext präzisiert die genauen Lieferpunkte und Verantwortlichkeiten.
Was ist FAS (Free Alongside Ship) in den Incoterms?
FAS—Free Alongside Ship—ist eine Incoterms-Klausel, die den Zeitpunkt definiert, an dem die Lieferverpflichtung des Verkäufers endet: wenn die Ware längsseits des Schiffs des Käufers im benannten Verschiffungshafen bereitgestellt ist. Als FAS-Definition verteilt sie die Aufgaben so, dass der Verkäufer die Ausfuhrformalitäten erledigt und die Ware bis zur Kaikante bzw. zur vereinbarten Barge-Position für die Verladung transportiert, während der Käufer den Seefrachtführer sowie die Ladeoperationen organisiert.
FAS wird hauptsächlich bei See- oder Binnenschifffahrtssendungen verwendet, insbesondere für Massengut, Stückgut oder übergroße Projektfracht, die vor dem Anheben an Bord an ein Terminal geliefert wird. Der benannte Hafen muss genau angegeben werden, da „längsseits“ je nach Terminallayout und lokaler Praxis variiert. Typische Auswirkungen von FAS sind eine klarere Trennung der Zuständigkeiten auf der Hafenseite, eine frühere Abstimmung mit Terminal-Handling-Vorschriften sowie eine sorgfältige Dokumentation von Lieferort, Zeitpunkt und Zugänglichkeit, um Streitigkeiten über Bereitstellung und Kosten zu vermeiden.
Wann geht das Risiko bei FAS-Incoterms über?
Bei FAS-Incoterms geht das Risiko am im Vertrag festgelegten Lieferpunkt „längsseits des Schiffes“ über. Der Zeitpunkt wird ausgelöst, wenn der Verkäufer die Waren längsseits des benannten Schiffs im benannten Verschiffungshafen bereitstellt und sie zur Verladung verfügbar macht. Ab diesem Moment liegt das Risiko von Verlust oder Beschädigung in der Regel beim Käufer.
Neben dem Schiffslieferpunkt
Am Lieferpunkt „längsseits des Schiffs“ geht das Risiko unter FAS über, wenn der Verkäufer die Waren am benannten Verschiffungshafen neben das Schiff stellt – etwa auf dem Kai oder in einem zum Verladen vorgesehenen Leichter/Schute. Der Lieferort muss dem im Vertrag benannten Hafen und den Anweisungen des Frachtführers entsprechen, da die Versandlogistik von einer präzisen Positionierung und dem Zugang für das Verladen abhängt. Unterschiedliche Liefermethoden (Terminalkai, Leichterung oder Schute) können akzeptabel sein, wenn sie die Fracht in Reichweite der Ladeeinrichtungen des Schiffs platzieren und die Exportzollformalitäten erledigt sind.
| Element | Bedeutung |
|---|---|
| Ort | Neben dem Schiff am benannten Hafen |
| Bereitstellung | Auf dem Kai oder in einer Schute längsseits |
| Pflicht des Verkäufers | Waren liefern und Export abfertigen |
| Pflicht des Käufers | Hauptbeförderung und Verladung organisieren |
Auslöser für den Zeitpunkt des Risikotransfers
Der Gefahrenübergang bei FAS erfolgt in dem Moment, in dem der Verkäufer die Ware längsseits des Schiffes am benannten Verschiffungshafen bereitgestellt hat und die Ausfuhrzollabfertigung abgeschlossen ist; das bedeutet, dass die Ladung wie angewiesen auf der Kaje oder in einem Leichter positioniert und in Reichweite zum Laden ist. Ab diesem Auslösezeitpunkt gehen Risiken von Verlust, Beschädigung und Verzögerung auf den Käufer über, selbst wenn das Laden verschoben wird oder das Schiff verspätet eintrifft. Eine fundierte Risikoanalyse konzentriert sich darauf, ob die Position „längsseits“ objektiv am richtigen Liegeplatz und innerhalb des vereinbarten Lieferzeitfensters erreicht ist. Als Nachweise dienen typischerweise Terminalquittungen, Leichter-Ablieferungsnachweise und Ausfuhrdokumente. Die zeitlichen Auswirkungen sind erheblich für den Beginn des Versicherungsschutzes, die Liegegeld-/Demurrage-Exponierung und die Verantwortlichkeit für Sicherheitsvorfälle oder Wetterschäden, die nach der Bereitstellung auftreten. Jede Abweichung beim Bereitstellungsort kann den Gefahrübergang wieder auf den Verkäufer zurückverlagern.
Wo genau ist „längsseits des Schiffes“ (Kaimauer, Barge, Terminal)?
In FAS-Begriffen hängt „entlang des Schiffs“ von der Hafeninfrastruktur und der Ladeposition des Schiffes ab, daher muss der physische Bezugspunkt festgelegt werden. Es kann bedeuten, dass die Ware am Kai, Liegeplatz oder an der Anlegestelle neben dem Schiff abgestellt wird, es kann aber auch den Transfer auf eine Barge oder einen Leichter umfassen, wenn ein direktes Anlegen nicht möglich ist. Die Klärung, welches Szenario zutrifft, ist entscheidend, um zu bestätigen, wo die Lieferpflicht des Verkäufers endet und die Verantwortung des Käufers beginnt.
Kai, Liegeplatz oder Anlegesteg
Die Terminologie am Kai verschwimmt in der Praxis oft, doch „längsseits des Schiffes“ hat eine spezifische Bedeutung: Das Schiff liegt direkt neben einer festen oder schwimmenden Anlegestelle, sodass Fracht, Ausrüstung oder Personal über die Schiffsseite hinweg übergeben werden können. Unter FAS ist diese Anlegestelle typischerweise eine Kaimauer, ein Liegeplatz oder ein Jetty innerhalb des benannten Hafen- oder Terminalbereichs.
Eine Kaimauer ist ein massives, mit dem Ufer verbundenes Bauwerk; ihre Spezifikationen (Tiefe, Fenderung, Belastungsgrenzen, Kranreichweite, Zugangstore) bestimmen, ob die Ware rechtlich und sicher gestellt werden kann. Ein Liegeplatz ist die zugewiesene Festmacherposition an dieser Kaimauer oder dem Jetty; die Liegeplatzverantwortlichkeiten umfassen die Zuteilung des Slots, die Bestätigung der Bereitschaft, das Bereitstellen von Festmacherpunkten sowie die Koordination von Leinen, Lotsenfenstern und Sicherheitszonen. Ein Jetty ist eine verlängerte Plattform, die in tieferes Wasser hinausreicht, häufig pipeline- oder schüttgutorientiert. „Längsseits“ bedeutet parallel, in Reichweite, ohne Zwischenlagerung.
Bargen- und Leichter-Szenarien
Bargen und Leichter verkomplizieren „längsseits des Schiffes“, indem sie einen schwimmenden Zwischenraum zwischen der Ladung und dem seegängigen Schiff einfügen. Unter FAS kann die Lieferung erfolgen, wenn die Waren auf eine Barge gelegt werden, die an der Schiffsseite positioniert ist, statt auf einen festen Kai. Der Vertrag sollte festlegen, ob „längsseits“ physisch neben dem benannten Schiff, innerhalb eines ausgewiesenen Ankergebiets oder in einer terminalverwalteten Leichterzone bedeutet.
Im Bargentransport kann der Gefahrübergang davon abhängen, wer die Barge, ihre Festmachung und den Zeitpunkt im Verhältnis zur Ankunft des Schiffes kontrolliert. Bei Leichternutzung müssen die Parteien die Verantwortung für das Verholen des Leichters, Wartezeiten und wetterbedingte Unterbrechungen definieren. Klare Bedingungen regeln auch Genehmigungen, Lotsendienste und Terminalsicherheitsvorschriften und verhindern Streitigkeiten darüber, wann Lieferung und Exportabfertigung abgeschlossen sind.
Was muss der Verkäufer unter FAS tun (Schritt für Schritt)?
Unter FAS muss der Verkäufer die Ware vom Ursprungsort zum benannten Verschiffungshafen befördern und sie innerhalb des vereinbarten Zeitfensters vollständig zur Ausfuhr abgefertigt längsseits des vom Käufer benannten Schiffes bereitstellen. Schritt eins besteht darin, den genauen Lieferort an der Kaimauer, am Anleger oder an der im Vertrag festgelegten Leichterungsstelle zu bestätigen und die internen FAS-Logistikabläufe auf den Längsseits-Zeitplan des Schiffes abzustimmen. Schritt zwei umfasst das Verpacken, Kennzeichnen und Vorbereiten der Fracht, damit sie die Hafenumschlagprozesse übersteht und etwaigen Dokumentationsanforderungen entspricht. Schritt drei besteht in der Organisation des Inlandtransports zum Hafen sowie in der Abwicklung des Terminalzutritts, des Verwiegens und gegebenenfalls der Annahmeformalitäten. Schritt vier umfasst die Durchführung der Ausfuhrzollabfertigung, die Beschaffung von Ausfuhrgenehmigungen, falls erforderlich, sowie die Zahlung von Ausfuhrzöllen oder -gebühren. Schritt fünf besteht darin, die Ware im benannten Hafen längsseits des Schiffes bereitzustellen und dem Käufer einen Nachweis über die Lieferung und die Ausfuhrabfertigung zu übergeben, der den FAS-Verpflichtungen entspricht. Etwaige vereinbarte Vorversandinspektionen müssen ebenfalls vor der Lieferung abgeschlossen werden.
Was muss der Käufer unter FAS (Schritt für Schritt) tun?
Sobald der Verkäufer die zur Ausfuhr freigemachten Waren längsseits des benannten Schiffes im genannten Hafen geliefert hat, beginnen die Verantwortlichkeiten des Käufers. Der Käufer muss das Schiff benennen und rechtzeitig Ladeanweisungen erteilen, einschließlich Liegeplatz, Cut-off-Zeiten und Handhabungsanforderungen. Als Nächstes schließt der Käufer den Vertrag über die Hauptbeförderung ab und koordiniert Reeder/Carrier und Terminal, sodass die Ladung von längsseits übernommen und an Bord geladen wird. Der Käufer trägt ab diesem Zeitpunkt auch das Risiko und sollte bei Bedarf eine geeignete Transportversicherung abschließen. Für die Einfuhr erledigt der Käufer die Formalitäten im Bestimmungsland, einschließlich Importabfertigung, Lizenzen und ggf. erforderlicher Sicherheitsmeldungen. Schließlich muss der Käufer die Transportdokumente vom Carrier erhalten und die Weiterbeförderung organisieren, wobei die Einhaltung der Vertragsspezifikationen und gegebenenfalls der Notices of Readiness sicherzustellen ist. Diese Pflichten des Käufers spiegeln die Kernverpflichtungen unter FAS wider.
| Schritt | Handlung | Ergebnis |
|---|---|---|
| 1 | Schiff benennen, Zeitplan festlegen | Ladeplan |
| 2 | Beförderung arrangieren, Verladung koordinieren | Carrier-Buchung |
| 3 | Einfuhrformalitäten, Dokumente, Lieferung | Freigabe zur Verwendung |
Aufschlüsselung der FAS-Kosten: Verkäufer vs. Käufer?
Vier Kostenblöcke definieren typischerweise FAS (Free Alongside Ship): Der Verkäufer zahlt, um die exportfrei gemeldete Ware am benannten Hafen längsseits des vom Käufer benannten Schiffes bereitzustellen, während der Käufer ab diesem Zeitpunkt zahlt – Verladung, Haupttransport, Versicherung (falls gewählt) sowie sämtliche importseitigen Kosten am Bestimmungsort.
Zu den typischen Verkäuferkosten zählen der inländische Vorlauftransport zum Hafen, Exportverpackung/-kennzeichnung geeignet für die Terminalabfertigung, Exportdokumentation und Ausfuhrzollabfertigung. Terminalkosten bis zum Zeitpunkt der Bereitstellung längsseits (z. B. Kaigeld, Gate-Gebühren, Verwiegung) werden dem Verkäufer zugeordnet, soweit dies erforderlich ist, um die Verkäuferpflichten am benannten Ort zu erfüllen.
Die Käuferkosten beginnen mit der schiffsseitigen Verladung und Stauerei, danach folgen Seefracht bzw. der sonstige Haupttransport sowie eine Versicherung, sofern der Käufer Deckung wählt. Am Bestimmungsort trägt der Käufer Lösch-/Terminalkosten, Einfuhrzollabfertigung, Zölle/Steuern und die Weiterbeförderung. Wichtige Preisfaktoren bei FAS sind Hafentarife, Terminalvorschriften, Abmessungen der Ladung, Überlastung/Staulagen und wer lokale Umschlagsdienstleistungen beauftragt.
Wann sollten Sie FAS verwenden (und wann nicht)?
Obwohl FAS in der richtigen Konstellation kosteneffektiv sein kann, sollte es grundsätzlich dann eingesetzt werden, wenn der Käufer den Seetransportabschnitt sowie das seeseitige Laden im Hafen sichern und steuern kann – typischerweise bei Bulk-, Breakbulk- oder Schwerlastladung über einen benannten Exporthafen, in dem der Käufer ein nominiertes Schiff hat und über starke lokale Umschlagbeziehungen verfügt. Typische FAS-Anwendungen sind Projektladung, Commodities sowie Szenarien, in denen Terminalzugang im Export, Koordination der Stauerei und Liegeplatzfenster durch den Käufer bestimmt werden. Weniger geeignet ist FAS, wenn die Sendung Flexibilität benötigt, wenn der Verkäufer das Risiko der Hauptbeförderung managen muss oder wenn Binnen-Vorlauf und Exportabfertigung komplex sind und besser zentral gebündelt werden. Zentrale FAS-Einschränkungen zeigen sich, wenn dem Käufer Vor-Ort-Agenten fehlen, wenn Schiffsfahrpläne unsicher sind oder wenn containerisierte Ströme mit standardisierten Gate-Prozessen erforderlich sind.
| FAS verwenden, wenn | FAS vermeiden, wenn | Warum |
|---|---|---|
| Nominiertes Schiff | Keine Kontrolle über das Schiff | Terminrisiko |
| Schwerlast | Container | Prozessinkongruenz |
| Käufer hat Terminalbeziehungen | Schwacher lokaler Agent | Abfertigungslücken |
| Stabiler Exporthafen | Überlasteter Hafen | Verzögerungsanfälligkeit |
FAS vs. FOB vs. FCA: Die wichtigsten Unterschiede?
Drei Incoterms—FAS, FOB und FCA—scheinen oft austauschbar, unterscheiden sich jedoch wesentlich hinsichtlich des Übergabepunkts, der Exportverantwortlichkeiten und des Gefahrenübergangs: FAS endet längsseits des Schiffes im benannten Hafen, FOB endet, sobald die Ware an Bord des Schiffes ist, und FCA kann für jede Transportart gelten mit Lieferung an den Frachtführer des Käufers an einem benannten Ort (oft vor dem Hafen). Unter FAS erledigt der Verkäufer die Exportabfertigung und liefert längsseits; der Käufer übernimmt das Verladen, die Seefracht und alle weiteren Kosten. Dies schafft Vorteile von FAS, wenn der Käufer die Schiffsauswahl und die Ladeplanung kontrolliert, was für Massengut nützlich ist. Es schafft auch Einschränkungen von FAS: Der Käufer trägt das Verladerisiko und muss den Terminalzugang sowie das Timing koordinieren.
FOB verschiebt den Gefahrenübergang weiter nach hinten als FAS, weil der Verkäufer bis zur Lieferung an Bord verantwortlich ist, einschließlich des Verladens. FCA verlagert die Lieferung nach vorn (z. B. am Werkstor oder am Terminal), wodurch es für containerisierte Sendungen vorzuziehen ist, bei denen Frachtführer die Hafenabwicklung kontrollieren.
FAS-Dokumente und häufige Auslöser von Streitigkeiten
Sobald der Übergabepunkt unter FAS festgelegt ist, hängt die Leistung weniger von der Theorie als von Dokumenten und Timing im Hafen ab. Die FAS-Dokumentation konzentriert sich typischerweise auf die Handelsrechnung, Packliste, Ausfuhrgenehmigungen, den Nachweis der Ablieferung „längsseits“ (Terminalquittung, Zähl-/Tally-Sheet oder Port-Gate-in) sowie die Schiffsbenennung durch den Käufer und die Ladeanweisungen. Eine klare Abstimmung von Versandmarkierungen, Mengen und Cut-off-Zeiten reduziert Reibungsverluste.
Häufige Auslöser von Streitigkeiten sind eine verspätete Schiffsbenennung, geänderte Liegeplatzzuweisungen, Unklarheiten über den „längsseits“-Ort sowie Verzögerungen durch Hafenüberlastung oder Streiks. Schadensersatzansprüche entstehen oft, wenn die Ware ohne vereinbarten Schutz auf dem Kai bereitgestellt wird oder wenn das Handling von einer Partei durchgeführt wird, die nicht eindeutig benannt ist. Versäumnisse bei der Ausfuhrabfertigung können ebenfalls Kosten unerwartet verlagern. Effektive Streitbeilegung stützt sich auf zeitnahe Hafenaufzeichnungen, zeitgestempelte Kommunikation und die vereinbarte Incoterms-Version sowie auf Klauseln zur Zuteilung von Liegegeld (Demurrage), Lagerkosten und höherer Gewalt (Force Majeure).
